Riassunto dell’intervento di Marco Simionato* al convegno tenutosi a Quarto d’Altino il 24 gennaio 2010
“LA TAV A QUARTO D’ALTINO : IL TRACCIATO E LE PROBLEMATICHE”*consigliere comunale "Unione altinate - più svilupo sociale, basta cemento" Comune di Quarto d'Altino
Premessa: il Sindaco Loredano Marcassa, alla fine dell’esposizione da parte dei relatori, ha chiesto ai presenti, consiglieri e pubblico, di fare loro delle domande. Ho precisato che il mio intervento poteva essere considerato anche come una serie di domande ai relatori intervenuti ai quali ho chiesto di ribattere alle mie tesi, dove avessero ravvisato imprecisioni o informazioni sbagliate in quanto stavo per dire. Nessuno dei relatori, alla fine del mio intervento, ha ritenuto di correggere o precisare alcunché.CONTENUTI DELL’INTERVENTO E’ mia abitudine dare una valutazione di un fatto o, come in questo caso, di un progetto dopo aver preso visione di tutta la documentazione disponibile. Nel caso specifico del progetto della linea AV/AC Venezia –Trieste parliamo di una documentazione che consiste di due DVD, contenenti oltre 700 file, che ci è stata consegnata fra il 14 e il 17 gennaio 2011, ovvero circa una settimana fa. Oltre ad una copiosa cartografia vi sono contenute una serie di relazioni, squisitamente tecniche che vanno da un minimo di 50 pagine ad un massimo di 300 pagine. Probabilmente un pool di una decina di tecnici altamente specializzati impiegherebbe un mese per analizzare il progetto in tutti i dettagli e nelle loro implicazioni per il nostro territorio. Tuttavia, avendo comunque letto tutto il possibile nel tempo a disposizione, ed esistendo comunque una vasta bibliografia sull’argomento, grazie soprattutto alla generosa lotta dei cittadini della Val di Susa, vi sono molti elementi che emergono a conferma della mostruosità del progetto per il nostro territorio. Ma soprattutto, ciò che mi preme di più sottolineare, vi sono delle vere e proprie bufale, circolate nei quotidiani locali ed in alcuni incontri tenutosi nei vari comuni interessati, approfittando della complessità dell’argomento e della sua non conoscenza da parte della maggioranza dei cittadini. La prima: è un opera che ci viene imposta dall’Unione Europea. Falso. La decisione europea N. 1692/96/CE del Parlamento Europeo e del Consiglio (23 luglio 1996) sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti, all’art. 10 comma 2 comprende, nella definizione di rete ferroviaria ad alta velocità comprende, oltre alle “linee specialmente ristrutturate per l’alta velocità, attrezzata per velocità pari a 200Km/h”, “LINEE SPECIALMENTE RISTRUTTURATE PER L’ALTA VELOCITA’ A CARATTERE SPECIFICO A CAUSA DI VINCOLI LEGATI ALLA TOPOGRAFIA, AL RILIEVO O AI NUCLEI URBANI, LA CUI VELOCITA’ DEVE ESSERE ADEGUATA CASO PER CASO”. Questo significa che rientrano nella definizione europea di alta velocità anche linee specialmente RISTRUTTURATE con velocità inferiori ai 200Km/h, “posto che vincoli legati alla topografia, al rilievo o ai nuclei urbani ne giustifichino gli specifici parametri progettuali”1. Questa definizione permetterebbe di far ricadere pienamente un eventuale potenziamento e ristrutturazione della linea storica Venezia – Trieste nella definizione che da l’UE di rete ad alta velocità.
E’ vero invece che l’Unione Europea imporrebbe ben altre cose. “L’ elaborazione della rete europea ad AV deve rispettare le seguenti priorità:
- Garantire che la sua realizzazione non pregiudichi la necessaria qualità del servizio pubblico in particolare facendo in modo che non vada a scapito delle linee secondarie che devono continuare a consentire un buon servizio del territorio;
- Rispettare scrupolosamente le zone naturali o sensibili e di siti in cui si trovino monumenti storici, artistici o culturali, scegliendo di percorrere di preferenza i corridoi in cui già si registrino notevoli flussi di trasporti;
- Sollecitare il riassetto delle vie ferroviarie esistenti evitando di creare nuovi corridoi di disturbo in siti intatti” 2
A fronte di tali indicazioni, il progetto della linea AV/AC presenta queste caratteristiche: 73.000 metri quadri di cantieri a Quarto d’Altino (e moltissimi altri in tutti i comuni interessati) per 7 anni; 10 viadotti, fra cui uno che passa sopra Zero e Sile (in pieno Parco Naturale, dove gli abitanti che confinano con il parco stesso non possono spostare nemmeno una tegola del tetto a causa dei vincoli imposti dall’istituzione del Parco); almeno 12 “interferenze idrauliche” (sembra quasi che sia la natura ad interferire con la TAV e non il contrario !!!) con la conseguente “deviazione”, “spostamento”, “spostamento provvisorio”, “leggero spostamento”, “rettifica del percorso attuale” di 12 fra collettori, fossi, canali, scoli e fiumi (la terminologia fra virgolette in questo periodo rappresenta citazioni testuali riprese dalla relazione generale al progetto preliminare della nuova linea AV/AC VE-TS). Il tracciato lambisce o attraversa 7 zone archeologiche (fra cui quella di altissimo pregio della nostra Altino), il 37,70% del tracciato passa su aree vincolate (di cui il 66,12% sono aree vincolate perché a rischio idraulico e idrogeologico); il 19% del tracciato “interferisce” con parchi, riserve o zone di tutela ambientale. Già dal punto di vista dello scempio ambientale ci sarebbero tutti i presupposti per la bocciatura in toto del progetto. D’altronde non sono solo io a dirlo, rappresentante della “sinistra estrema” come sono stato definito da “La Nuova Venezia”, ma è la stessa Presidente della Provincia Francesca Zaccariotto, leghista, a dichiarare, ancora su “La Nuova Venezia” del 19/1/2011, che “il progetto evidenzia in modo chiaro che territori come quello di Quarto d’Altino San Donà e Musile, vengono assolutamente devastati da quest’opera” . E per che cosa? A fronte dei 300 Km/h di velocità massima di progetto sbandierati dai media locali, nero su bianco, il progetto preliminare prevede una velocità massima di 250 Km/H e addirittura 200Km/H nella tratta Mestre – Aeroporto. Le merci, la più grande bufala presente sul progetto e più volte ripresa dai media locali, non viaggeranno mai su quella linea. A parte il problema dell’esatta determinazione della domanda, sconosciuta anche ai tecnici e di cui i relatori hanno accennato questa sera, è consolidata una precisa politica di RFI, per la quale non un solo treno merci ha mai viaggiato su una linea AV, per motivi tecnici, fra cui la maggiore manutenzione necessaria per ll’usura della linea causata dal peso dei “merci” e per una serie di altre problematiche. Dico solo che in alcuni casi come nella Torino – Lione 3 è emerso che le merci devono viaggiare su carri speciali muniti di carrelli che Fs non ha e che , per esplicita ammissione di FS stessa, non ha nessuna intenzione di comprare. Quindi i potenziali utenti del servizio dovrebbero comprare questi carri accollandosi l’onere dell’investimento, oltre alle tariffe maggiorate per il trasporto merci sulla linea AV rispetto alla linea normale. Non ci è dato sapere se questo succederebbe anche per la Venezia Trieste; ma, se dovesse essere così, perché mai un privato dovrebbe scegliere per far viaggiare le proprie merci la linea AV anziché la gomma o la ferrovia normale?.Ma se non bastasse tutto questo, c’è una cosa di cui nessuno parla ed è l’aspetto puramente economico della questione, in cui l’analisi costi/benefici non regge. L’architettura finanziaria finora utilizzata, o meglio, i meccanismi contenuti nella legge obiettivo che consentono l’utilizzo dei tale architettura sono totalmente assurdi. Paroloni come “Project Financing” nascondono un finanziamento pubblico “travestito” da finanziamento privato. E qua si, è vero che l’Unione Europea ci ha imposto, nell’ambito della procedura di infrazione per deficit eccessivo avviata nel 2005, di inserire il presunto “finanziamento privato” per l’AV nel conteggio del debito pubblico. Con questo “scherzetto” con la finanziaria 2007 l’Italia ha inserito nel conteggio del debito pubblico 12.950 milioni di euro accumulati da TAV spa, mentre i nostri figli fanno lezione in 40 in un aula perché non ci sono fondi per l’istruzione. E’ per tutti questi motivi che sono totalmente contrario a questo progetto, alla TAV, sia essa “bassa” o “alta”, e favorevole al perseguimento di ogni soluzione alternativa possibile, che peraltro è stata anche valutata questa sera dai relatori che si sono succeduti. E, sinceramente, appare insostenibile anche la posizione di chi la vuole, ma in un tunnel che sbuchi fuori oltre Quarto d’Altino. Cosa facciamo, mettiamo la TAV sottoterra, un po’ come chi spazza la polvere mettendola sotto il tappeto? E’ evidente che i problemi rimangono. E che questo progetto non è utile per la società civile; siamo un paese di pendolari e tutti conosciamo la situazione dei treni in cui viaggiamo e quanto sia prioritario un intervento pesante sulla linea normale. E non capisco l’appiattimento del dibattito fra le maggiori forze politiche che si limita all’alternativa fra TAV alta o TAV bassa, tenendo fuori dalla discussione queste e mille altre problematiche. O meglio lo capisco benissimo. Ce lo fa capire la lettera spedita da Confindustria Venezia il 27 ottobre 2010 (prot del Comune di Quarto d’Altino 016113 del 2.11.2010) presumibilmente a tutti i sindaci dei comuni interessati in cui si dice che “ …siamo impegnati perché la dotazione infrastrutturale del nostro territorio sia adeguata per un processo di sviluppo che tutti riteniamo indispensabile…In particolare siamo attenti alla realizzazione della T.A.V. all’interno del corridoio 5. il nostro impegno è volto alla definizione di questa importante infrastruttura in tempi certi e rapidi e siamo preoccupati del fatto che, veti incrociati, incomprensioni o insoddisfazioni possano ritardarne la realizzazione o addirittura non renderla possibile…” . E nel prosieguo della lettera si propone un incontro in tempi rapidi. Non ci è dato sapere se questo incontro si sia svolto e quali ne siano stati gli esiti. Sappiamo però che questi sono i “bocconcini” che piacciono alla nostra “coraggiosa” classe imprenditoriale: 6.129 milioni di Euro (stima ufficiale, ma le stime del 2009 presentate dall’Ing. Ivan Cicconi nell’ambito del convegno di San Donà del 12 dicembre 2010 parla di 11.800 milioni di euro) di fondi prevalentemente pubblici, nessun rischio (in caso di fallimento interviene lo stato, visto che non si possono metter all’asta binari e traversine). Ecco a chi è utile la TAV; a chi, come sempre, vuole privatizzazione dei profitti e socializzazione delle perdite, a rischio zero, come nel caso degli inceneritori, in cui gli incentivi che li rendono convenienti in Italia vengono pagati da tutti noi direttamente nella bolletta della fornitura di corrente elettrica. Mi dispiace che l’Assessore Chisso, che il sindaco Marcassa ha riferito di aver invitato, non sia qui presente stasera, perché avrei avuto piacere di dirgli questo; il Presidente della Regione Zaia, in una recente dichiarazione alla stampa, si è augurato di non vedere i NO TAV. nel Veneto. Beh, devo dargli una brutta notizia: per tutti i motivi che ho elencato i NO TAV ci sono, in tutti i comuni del Veneto interessati e si stanno organizzando per opporsi a questo progetto, fare informazione e richiedere il perseguimento di ogni alternativa che preveda il potenziamento della linea astorica e che escluda la realizzazione di una nuova linea AV, sia essa bassa, alta o in tunnel.
1 Alta velocità. Valutazione economica, tecnologica e ambientale del progetto di Virgilio Bettini e Claudio Cancelli, Edizioni CUEN – Ecologia 1997
2 Relazione della Commissione per i Trasporti ed il Turismo sulla proposta al Consiglio relativa ad una decisione concernente lo sviluppo di una rete europea di treni ad AV, depositata il 15 aprile 1992, art. 1 bis in “Parlamento Europeo, Documenti di Seduta” , (SEC (90) 2402 def. – C3-0088/91)
3 Alta velocità. Valutazione economica, tecnologica e ambientale del progetto di Virgilio Bettini e Claudio Cancelli, Edizioni CUEN – Ecologia 1997, pagg 19-20
